２００８年の電動アシスト（補助）自転車の国内出荷台数が、排気量５０ｃｃ未満の原動機付き自転車（原付１種＝スクーター）を初めて上回る見通しになったことが１０日、分かった。ガソリン高や、値ごろ感が出てきた電動自転車が販売を伸ばしているのに対し、原付きは規制強化などの逆風もあって前年比で４割近い大幅減になることが確実になったためだ。原付きの出荷台数は１９８２年のピーク時（２７８万台）から約１０分の１に減る計算で、都市部での「生活の足」の主役が交代する。
今年１〜１０月の電動自転車の国内出荷台数は２７万１５１５台に上り、年間出荷台数が３０万台の大台に到達する可能性が高い。一方、１〜１０月の原付き出荷台数は前年同期比３６．４％減の２５万２３８５台と激減した。１１〜１２月も販売が上向く兆候はなく、このペースで推移すれば年間出荷台数は２９万台前後にとどまりそうだ。０１年までは原付きの出荷台数は電動自転車の３倍もの規模があったが、７年間で逆転した形だ。
≪燃料高と法改正≫
電動自転車人気に火をつけたのが、ガソリン価格の高騰だ。今年８月にはレギュラー１リットル当たり１８０円を超えた。足元では値下がり基調が続いているが、中長期的には原油相場が再び上昇すると予想されている。
最近の電動自転車は価格が１０万円を切る値ごろ感のある商品が増えたうえ、充電時間も大幅に短縮されるなど性能も向上。このため、多くの企業がバイクに代えて電動自転車を導入。外回りを行う営業担当者が使ったり、配送業者などが用いるケースも増えている。
さらに追い風となるのが、今月１日の道路交通法の改正だ。電動自転車の運転をモーターで補助する力を従来の２倍に高めることが可能になった。従来は人がペダルを踏む力に対するモーターの動力は「最大１対１」と定められていたが、改正後は「最大１対２」となったため、坂道や発進時の負担が軽くなる。三洋電機が来年２月に新規制対応車を発売、パナソニックなども追随する。国内の自転車市場に占める電動自転車の割合はまだ６％程度にとどまっており、「非電動」自転車からの乗り換えもありそうだ。
≪新規制受け値上げ≫
逆に規制強化のあおりを食ったのが原付き。ただでさえ国内の二輪車市場は少子高齢化や市場の成熟化、駐車場不足などの要因が重なり、減少傾向に歯止めがかからない。そこに導入されたのが「世界で最も厳しい」（関係者）とされる新排ガス規制だ。昨年９月以降にモデルチェンジ・新発売する原付について、一酸化炭素（ＣＯ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量について厳しい規制が課された。
ホンダ、スズキ、ヤマハ発動機といった二輪車各社は燃料の噴射量を自動制御する装置や排ガスを浄化する触媒を新型車に導入したが、これが大幅なコスト増を招き、いずれも２万〜３万円の値上げを余儀なくされた。各社のスクーターの価格は廉価モデルでも１３万〜１４万円前後と、電動自転車との価格差は開くばかり。二輪車は自動車より安いだけに、値上げに対する消費者の抵抗感も根強い。新規制を受けて生産中止に追い込まれる車種も増え、消費者の選択肢が狭まったことも不振に拍車をかけた。
二輪免許が必要で課税区分も違うため、道交法上は原付き扱いにならない「原付き２種（排気量５１〜１２５ｃｃ）」が通勤・通学の足として人気になっているのはメーカーにとって唯一の好材料だが、市場全体を盛り上げるには至っていない。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081210-00000018-fsi-ind.view-000
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081211-00000531-san-ind
・コメント
不景気にもかかわらず高価な電動アシスト付自転車の販売はむしろ増えています。交通費を節約する会社員が主に購入しているそうです。2007年の電動自転車の国内出荷台数は、約28万3000台と、ここ数年間でほぼ倍増しています。
高まる環境意識や原油価格の不安定感などの後押しも受け、二酸化炭素を排出せず快適な走行を促すエコで経済的な乗り物としてますます市場が拡大することが期待されています。
日本郵政グループも地球温暖化対策の一環として、郵便物の集配に電動自転車を導入し、年内にも東京、大阪で計80台を投入し、全国に広げるそうです。
ほかにも、旅行代理店大手ＪＴＢなどでは、環境や健康に配慮した新しい旅のスタイルとして、新電動レンタサイクル事業を来春にもスタートさせるユニークな試みも行われています。
環境に配慮した乗り物として電動自転車の活用は有効だと思います。最近の電動アシストパワーはすごいものがあります。一度試されてみてはいかがでしょうか。
参考 電動自転車 WIKI
二次電池駆動の電動機（モーター）により人力を補助する自転車である。法令上、「人の力を補うため原動機を用いる自転車」あるいは「駆動補助機付自転車」と呼称される。一般には電動自転車、電気自転車ともいう。 特殊な言い方では「（電動）ハイブリッド自転車」とも言われる。道路交通法では、基準に適合することにより原動機付自転車と異なる扱いを受け、運転免許やヘルメットの着用および自賠責保険への加入は不要である。路側帯の通行ができ、また普通自転車としての基準を満たせば、自転車の通行が標識（自転車歩道通行可などと表記）により認められている歩道を通行することができる。
1993年にヤマハ発動機が発売したものが第1号。ペダルの踏む力、回転数などをセンサーで検出して状況に応じて搭載しているモーターによりペダルの踏力を低減させる。道路交通法施行規則第一条の三により人力と動力の補助の比率は最大1対1（50%、走行速度が時速15km未満のとき）となっている。また時速15km以上時速24km未満の速度では、速くなるにつれ補助比率が下がり、時速24km以上では補助はなくなる。
なお、2008(平成20)年12月1日より、この補助（アシスト）比率が緩和され、人力と動力の補助の比率が最大1対2（約66%、走行速度が時速10km未満のとき）、時速10km以上時速24km未満の速度では、速くなるにつれ補助比率が下がり、時速24km以上では補助はなくなる。これは警察庁より正式に公表された。 この補助比率が緩和された背景には、自転車（電動アシスト）タクシー用途での坂道への範囲を広げるための自治体の要望や、その他の国民の要望があったようである。時速24km以上で動力補助がなくなることは変わらないため、スピードが出るようになることはないが、低速度で坂道などを上る際にパワーが上がり効果が出ることが期待されている。しかし、バッテリーの電力消費も大きくなるため、航続距離を伸ばすためのバッテリーの大容量化や、あえて低補助比率にして電力消費を抑える平坦路走行用のモードが必要になることも考えられる。
外国から日本国内に輸入される「電動自転車」には、こうした基準に適合しない電動モペッド（フル電動自転車、俗称「フル電チャリ」「フル電」、警察当局の用語では「ペダル付き原動機付自転車」）が多く、2004年頃から問題視されつつある。
自転車自体のサイズと重量と、加えてバッテリーとモーターを搭載していることにより持ち運びは困難なものが多かったが、最近では車に積んで手軽に持ち運んだり鉄道で輪行したりできる折り畳み式電動アシスト自転車も販売されている。
搭載電池は、価格が安いタイプではニッケル水素電池だが、高級なタイプではリチウムイオン電池が採用されることが多い。またモーターの搭載方法もメーカーによって様々で、フロントハブに組み込んで前輪駆動としているタイプ、ボトムブラケット付近に搭載してチェーン駆動するタイプ、リアハブに組み込んで後輪を直接回すタイプがある。
一部ではブレーキをかけた際に発生する電力をバッテリーに充電する、いわゆる回生ブレーキを搭載することで走行距離を延ばす電動アシスト自転車も発売されている（三洋電機のエナクルなど）。
変わった使用例としては、特注のリヤカーと組み合わせ、ヤマト運輸が住宅地などでの配達に使っている。これはその機動力を活かすためだけでなく、2006年以降強化された駐車違反の取り締まりに対応するためでもある。
また、トラックレーサー（競技用自転車）に電動アシスト機構を装着した車両も存在する。これはトラックレースのケイリン種目において先頭誘導（周回中の風除け）を行うためのもので、一般の電動アシスト自転車と違い、自転車競技の全速力に近い時速60km程度まで補助が行われる。
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